交通运输与产业结构之间是相互影响相互促进的,国民经济的快速健康发展离不开交通运输业的支撑,而国民经济的良好发展又会进一步促进产业结构逐渐发生变化,随着时间的推移,慢慢向高级化结构演变.“要想富先修路”深深地影响着经济建设者,越来越多的经济学者意识到交通运输对产业结构升级的促进作用.

翟一^[1]认为交通运输业是第三产业中的重要产业,产业结构的优化必然会带动交通运输业为适应新的产业结构而进行演变和发展.张学良^[2]在考虑多维要素对中国区域经济增长的协同作用的基础上,构建交通基础设施对区域经济增长的空间溢出模型,表明其对中国区域经济增长具有重要的作用,并指出若不考虑空间溢出效应,会高估交通基础设施对区域经济增长的作用.冯慧敏^[3]等运用协整理论分析了上海交通运输需求与产业结构之间的关系,得出交通运输需求对第二产业和第三产业影响大,但其选取的指标中只有客货运输量和客货周转量,对港口运输占据重要地位的地区,其分析不够全面.赵庆国^[4]系统分析了高铁产业发展对社会经济发展的正相关效应,从高铁行业的角度论证了高铁产业发展过程中对经济的影响,提出对应的政策,但该研究角度较单一.

为研究深圳交通运输与产业结构的相互关系,结合深圳特殊的地理位置特点,交通运输方面的指标选择1994—2014年深圳客运量、货运量和港口集装箱吞吐量,综合客运、公路和海运3方面对产业结构进行分析研究^[5].产业结构指标则按3次产业划分进行选取,即1994—2014年的第一产业、第二产业和第三产业.

深圳地处中国珠江三角洲前沿,是连接中国香港和中国内地的纽带和桥梁,是华南沿海重要的交通枢纽^[6].改革开放以来,深圳速度影响着各个行业的飞速发展,其综合交通网络规模不断扩大,网络布局和结构不断完善,运输能力显著增强,初步建立起与经济社会发展相适应的综合交通体系.“十一五”期间,深圳市综合交通建设和发展取得巨大成就:高速铁路和高速公路建设加快,对外辐射能力进一步增强^[7]; 基础设施和口岸服务也在不断完善中.以轨道交通建设和公交改革为代表的城市公共交通取得重大突破,城市交通管理水平显著得到提高.综合交通体系快速发展,为经济社会持续快速发展发挥了重要保障作用^[8].截至2015年,深圳公路客运枢纽现由12个主枢纽站、7个一般枢纽站及若干个辅助客运站构成; 深圳公路货运枢纽现由1个综合货运枢纽站、6个普通货运枢纽站和若干个辅助性货运站构成.此外,深圳已建成各类交通口岸15个,包括2个铁路口岸、8个水运口岸、4个公路口岸和1个航空口岸^[9].

近年来,深圳交通的系统发展日益健全,其客货运量、客货周转量以及集装箱吞吐量也呈现快速上升趋势,自2006年起,客货运量和客货周转量得到飞速发展,到2014年交通运输、仓储和邮政业8年里增加了532.86亿元^[10],年均增长率为9.7%; 2014年深圳货运量、货运周转量、客运量和旅客周转量分别增长了6.8%、19.4%、24.8%和54.2%,分别比2013年增加了3.3%、13.3%、15.8%和28.0%.2014年港口集装箱吞吐量达2 403.74万标箱,增长了3.3%,比2013年增加了1.8%,交通运输业整体呈稳步上升趋势.政府部门对交通运输业加大了投资力度,2014年深圳交通事业投资额达265.84亿元,确保了未来深圳交通线网的合理化和可持续发展^[11].

根据《深圳统计年鉴(2014)》统计,2014年深圳生产总值为16 001.98亿元,比2013年增长了8.8%.其中,第一产业产值增加了5.29亿元,增幅下降了19.4%; 第二产业产值增加值为6 823.05亿元,增幅增长了7.7%; 第三产业产值增加值为9 173.64亿元,增幅增长了9.8%.深圳市第一产业增加值占全市生产总值的比重不到0.1%; 第二产业和第三产业增加值占全市生产总值的比重分别为42.7%和57.3%.显然,深圳产业经济结构处于不断优化阶段^[12].

根据《深圳统计年鉴(1994—2014)》,绘制1994—2014年深圳3大产业产值分布情况如图1.由图1可见,1994—2014年深圳第一产业增加值在全市生产总值中所占比例不足1%,因此基本可以忽略第一产业对深圳国内生产总值(gross domestic product, GDP)的影响.这与深圳特区建设的现实相符,作为经济特区,深圳主要发展对外贸易和港口经济,所以以农业和畜牧业为主的第一产业覆盖范围较窄,产值偏低; 1994—2008年第二产业在生产总值中所占比例最大; 2008—2014年,深圳第三产业产值超过第二产业产值^[13].

图1 1994—2014年深圳市3大产业布局
Fig.1 Three big industries layout in Shenzhen from 1994 to 2014

根据《深圳统计年鉴(1994—2014)》统计可知:1994—2013年深圳产业结构的组成情况及其变动趋势无太大起伏.自1994年起,深圳的第一产业产值虽然不断增长,到2004年开始减少,但一直低于第二产业和第三产业,第一产业产值在总产值的比重呈不断下降趋势.1994—2008年,第二产业与第三产业产值交错增长.直至2008年,第三产业产值超过第二产业产值,并在接下来的几年里,持续占据主导地位.从长期的变动趋势来看,3次产业之间的比例关系有所改善,产业结构正向合理化方向变化^[14].第一产业占深圳的GDP的比重呈持续下降态势,且连续7年所占比重不足1%; 第二产业的比重经历了不断波动的过程,从1994年的52.91%到2014年的42.7%,总体呈下降趋势,但长期稳定保持在40%～50%; 第三产业在国民经济中的比重处于不断上升过程,增加值比重由1994年的44.98%上升至2014年的57.3%.一般而言,产业结构的演进从“二三一”向“三二一”优化^[8].由此可见,深圳现阶段的产业结构较为合理,第三产业占据主导地位.

本研究运用ADF检验、Johansen协整检验和Granger因果检验等计量方法,分析深圳交通运输和产业结构之间的协整关系. 第二产业的发展对能源和包括原材料在内的资源等消耗较大,从而增大了运输量.对原材料的运输应积极提升科技含量,进行高效率配置,营造良好的运输环境,对包括运输线路、运输工具和运输安全等方面进行提升,进一步降低运输成本,增加企业效益.深圳市第三产业在其三次产业中所占的比重稳步上升,符合产业结构调整的发展方向.随着人均收入的提高,人们生活水平亦随之提升,因此人们对运输活动的要求也越来越高,不再局限于以前较为单一的运输需求,而是对运输过程中的安全性、舒适性以及运输服务的质量等都有了更高的要求.可见,客货运输量的增长可以引起产业结构的优化.另一方面,交通运输量的增长促进了配套交通设施需求的增加.交通基础设施投资是超前性交通运输业发展模式的主要手段,而人均产出是滞后型交通运输业发展模式的主要动力.深圳市应加大交通运输业的基础设施建设,为经济发展打下良好基础,以此促进产业结构的良性发展.

综上可知,深圳的客货运输与第二和第三产业有协整关系,港口集装箱吞吐量与第三产业有协整关系.产业结构的变化,会引起客货运输量的变动,而客货运输量的变化也能够拉动经济结构的改变.深圳交通运输业的发展与产业结构密切相关,客货运输需求伴随经济的增长而增加,服从交通运输与国民经济发展协整分析的整体规律.