从年份分布来看,南山区道路交通事故死亡与受伤人数的年份数量变化呈波浪特征(图1),其中,2014年死伤规模最大,2006年最小,总体呈不稳定态势.而事故死伤规模的月份分布则从年初至年尾,呈现比较显著的逐步下降趋势(图2),上半年是道路交通事故的高发月份.死伤规模的时段分布则反映出早高峰(07:00—10:00)和晚间(19:00—01:00)是城市道路交通事故的高发时段(图3).与2010—2015年的《上海交通事故简述》对比可以发现,深圳与上海的早高峰(07:00—09:00)均为事故高发时段,差异集中体现在下班后:上海从下班晚高峰17:00至凌晨0点,事故率呈显著下降趋势; 而深圳则呈现基本平稳的趋势,甚至在晚间22:00—01:00凌晨间事故死伤规模达到峰值.这一方面反映出作为年轻城市的深圳,市民的夜生活强度相对较高,夜间道路出行频率也较高; 同时这也与驾驶员的主观安全意识有关.进一步统计表明,疲劳驾驶、酒驾和开快车是夜间事故的主要原因.

图1 2005—2014年南山区道路交通事故年份分布
Fig.1 Temporal distribution(by year)of road traffic accidents in Nanshan District from 2005 to 2014

图2 2005—2014年南山区道路交通事故月份分布
Fig.2 Temporal distribution(by month)of road traffic accidents in Nanshan District from 2005 to 2014

图3 2005—2014年南山区道路交通事故时段分布
Fig.3 Temporal distribution(by hour)of road traffic accidents in Nanshan District from 2005 to 2014

从道路交通事故(伤人和死亡)的空间分布来看,78%的死伤事故主要集中于南山区东西和南北向的中轴地区,同时也是主干道和快速路密集区域,包括南头、粤海、西丽和沙河街道.把道路交通事故的空间位置与街道行政单元关联,按各街道建成区面积计算可知,各街道的单位面积伤亡(总计)密度差别较大,最高地区为粤海街道(5.77人/km²),最低为招商街道(1.11人/km²)(图4).伤亡规模在5人及以上的事故主要集中于中心城区外围的快速路地段,而中心城区则以小型(2人及以下)交通伤亡事故为主.

图4 2005—2014年南山区道路交通事故空间分布
Fig.4 Spatial distribution of road traffic accidents in Nanshan District, 2005—2014

不同于中国其他中心城市建设往往受限于自身传统空间格局,深圳市是一座真正意义上“被规划”出来的城市.1986年完成的《深圳经济特区总体规划(1986—2000)》,对深圳的城市发展产生了深远的影响.开发的起始点和自然的地理限制,使“带状组团”结构自然地成为当时最佳的城市结构^[15].这一创造性空间结构的核心在于每个工业组团(早期以工业为主)内部形成配套相对独立的复合功能,组团内职住关系相对平衡,组团间既分隔又联系,通过城市快速路及主干路系统,共同连接组成各具特点而又协调统一的城市整体.各组团空间范围约为4～5 km,面积约为20～30 km².

随着20世纪90年代中期东、中和西3条发展走廊逐渐清晰,组团与组团之间的分离关系逐渐被打破,建成区不断黏连,逐渐演变为三轴两带的网状组团结构^[16].2000年以来,原特区外建设迅猛,外圈层(包括宝安、龙华及龙岗等新城区)逐渐形成以居住功能为主的外围“卧圈”.这在一定程度上缓解了原特区内居住空间不足、居住成本过高的问题,但由于特区外组团的产业发展先天不足,原有低端制造业难以提供转移居住人口的就业需要,而特区内产业基础完善,能提供大量工作岗位,加上2005年后地铁等快速交通体系的建立,使深圳市原有的各组团内职住平衡关系逐渐演化为跨组团的职住平衡关系,组团内职住平衡已完全打破,跨组团的“钟摆式”通勤日益增加,居民的出行距离也不断提升.组团间出行量从2000年的13万人次,快速增长至2010年654万人次,所占全市总出行量比例从22%增加到47%^[17].2000—2010年,通过原二线关口的日交通量增长近10倍,常态化通勤拥堵已成为困扰深圳交通的一大难点^[18].

除了原特区外新城建设的拉力以外,原特区内的城市更新则是进一步加剧职住分离的推力.2009年10月,深圳出台《深圳市城市更新办法》,在创新性解决全市土地资源困局,盘活存量土地的同时,随着大量原特区内城中村的改造,导致各组团内职住平衡关系进一步瓦解,居民外迁导致通勤距离进一步增加^[19].深圳市政府规划土地委员会的公开数据显示,在2010—2015年间,深圳仅通过拆除重建提供的用地规模就达到10.6 km².南山区作为全市平均房价最高的区级单元,近年来城市更新步伐也不断加快.根据《南山区城市更新项目社会发展影响评估》,截止至2016年初,深圳市南山区列入城市更新计划的拆建类更新项目共68项,目前已建成6项(图5).(源自深圳市规土委第二直属管理局编《南山区城市更新项目社会发展影响评估(2016)》)

图5 南山区城市更新类项目分布图
Fig.5 Current projects of urban renewal in Nanshan District

城市空间结构的变化与职住分离现象的加剧,直接导致居民日常通勤距离的增加和机动化出行比例的提升.2000、2005和2010年,深圳居民机动化出行平均距离从5.5 km,增加到8.5 km和9.8 km; 2012年居民日常通勤距离升至11 km^[18].居民通勤距离的增加进一步加剧了居民小汽车出行比例,2005—2010年,深圳市小汽车占机动化出行比例从37%上升至44%.

基于以上内容可知,2000年以来,深圳居民的长距离机动车出行呈现不断上升趋势,出行距离和时间都在增长.长距离跨组团机动车出行不断增加的最主要时空结果就是城市快速路与主干路的高峰时段不断延长,这也显著体现在道路交通事故率方面的时空分布:① 2005—2014年南山区道路交通事故中,快速/主干路发生的事故数量占总事故数量的48%,快速/主干路事故中的伤亡人数占总伤亡人数达59%,而快速/主干路仅占南山区道路总长度的14%(图6),其事故的空间集聚性显著,并具有较高的危害性; ② 2005—2014年间,道路交通事故高峰时段集中于上午的07:30—10:00,以及晚高峰时段的18:00—20:30, 并延续至凌晨00:00.以上事故高峰时段中,快速/主干路发生事故中的伤亡人数占总伤亡人数的69%,其中,2012年最低为60%,2014年最高为73%; ③ 深南大道(往宝安方向)和沙河西路(往石岩方向)作为2条最主要的跨组团主干路,其死伤事故密度在快速/主干路中排前两位,超过4 起/km.可见,无限制的城市蔓延和机动车出行,必然造成城市交通干道系统的不堪重负,这也是道路交通事故的关键端头.

图6 2005—2014年南山区道路交通事故与快速/主干路空间关系
Fig.6 Spatial relationship between road traffic accident and the layout of express and main road system in Nanshan District

城市道路等级与道路网密度是城市道路体系的重要设计指标.近年来,随着我国“大马路、低密度”、“重干路、轻支路”的城市规划构架所带来后续问题日益凸显,崇尚小尺度街坊、支路体系主导的密路网格局正逐渐得到认可和推广.实践表明,城市道路网密度越高,交叉口密度越高,车速越能得到有效控制,城市路面交通安全性也越高,小街坊空间下的城市活力也能得到很好提升.

从南山区的道路建设现状来看,各级道路密度(除快速路)均超出全国《城市道路设计规范(2006)》的建设要求标准; 考虑到沿海超大城市的特殊性,参照《深圳市城市规划标准与准则(2014)》(以下简称“深标2014”)(表2),全区的快速路与主干路密度均已超出“深标2014”的设置上限.依照上节分析,快速/主干路的时段差异特征显著,早、晚拥堵高峰时段是道路交通事故的主要集中时段,快速/主干路是最主要的事故发生空间; 然而在非高峰时段,快速/主干路的高配标准则直接导致全区路网平均车速的提升,快速/主干路依然保持较高的道路交通事故率.在2005—2014年全区非高峰时段中,快速/主干路发生事故中的伤亡人数占总伤亡人数的53%.从非高峰时段快速/主干路的事故发生位置来看,85%的道路交通事故发生在直线路段,这与缺乏安全意识的过高车速存在直接关系.

表2 南山区各级道路密度与相关道路设计规范标准对比
Table 2 Comparison of road density in Nanshan District and related road design standards km·km-2

支路作为最接近城市居民生活的路面交通空间,是整个城市道路交通的末梢系统.2005—2014年南山区道路交通事故中,支路发生的事故数量占总事故数量的41%,尽管单位长度的事故发生率远低于快速/主干路,但总量依然不可忽视.从南山区支路建设来看,全区支路网密度属于“深标2014”的中上建设水准,考虑到全区各街道支路建设水平差异较大、支路系统与当地人流活动密度高度相关,本研究采用复合指标“人均道路长度”(道路总长度/常住人口)对南山区各街道进行比较,以方便对各指标结果进行平均值标准化处理(图7).可见,街道人均支路长度标准值与街道事故数量的标准值呈显著反向趋势,即街道人均支路长度标准值大于1,则支路事故标准值就低于1,反之亦然,且偏离幅度等比增加.

从支路建设来看,尽管南山区的总体建设水平尚可,但地区差异较大,部分街道(如南头、沙河和粤海街道)的建设明显低于平均水平,明显落后于市域层面的快速/主干路体系建设.支路系统建设不足是整个深圳地区的普遍问题,尤其集中于快速建设地区(如沙河街道)、城中村集中地区(如南头街道)和原特区外地区.南山区最早发展的蛇口—招商片区,则支路密度较高,地区事故率也大大低于全区水平.

图7 南山区各街道支路事故率与人均道路指标对应关系
Fig.7 Relationship between road traffic accident ratio and the density of branch road system in street areas of Nanshan District

图8 南山区华侨城片区支路系统及道路交通事故分布
Fig.8 Spatial distribution of the branch road system and road traffic accidents in Overseas Chinese Town(OCT)area

次干路是联系快速/主干路与支路的衔接层级.相比其他道路层级,南山区的次干路建设表现出整体滞后的状况,次干路密度(1.78 km/km²)低于“深标2014”下限.次干路配置不足的最直接结果就是城市快速/主干路与支路的直接衔接,这一特征在部分支路系统较完善的居住型片区和城中村周边比较常见.本研究发现,该类型地区的道路交通事故往往集中于外围主干路,而地区内部的支路系统事故率几乎为0,如华侨城片区(图8).说明大型居住片区内提高支路系统密度可明显控制城市道路交通事故的发生,也说明注重车速控制的支路系统与保持车速的主干路系统的直接对接,会大幅增加主干路上的事故发生,次干路系统和主干路辅路系统依然是不可忽视的道路层级.

土地混合利用是提高城市空间效率、增进社会活力及促进地区职住平衡的重要规划手段.深圳市最初的组团空间结构,也体现了组团内部的城市功能混合与土地利用的多样性.然而,合理高效的城市功能“混合”不是“混乱”,完善的公共交通系统、机非及客货流管理与道路分级规划才能促进复合城市功能的高效运行,反之则会影响功能秩序,并导致交通安全的降低.

图9 南山区道路死亡事故率空间分布
Fig.9 Distribution of death rate of road accident in Nanshan District

本研究对每条道路的道路事故死亡率和受伤率进行空间显示(图9和图 10),发现事故死亡率最高的道路是南山大道(5.2人/km),受伤率最高的道路是桃园路和南新路(6.2人/km).3条道路均为城市次干路,并共同集中于南头街道与南山街道.两个街道分别是全区人口密度的前两位(均大于18 000人/km²),同时也是全区城中村(南山村、大新村、南头村和北头村等)及旧居住区最密集、连片规模最大的老城区.该片区的居住、商业和工业仓储混杂,人口密度过高,交通管理明显不足,违章电单车使用频繁,城中村对接城市道路的开口过多,直接导致片区内次干路的人流、客货车流集中交织,路况复杂无序现象显著.

图 10 南山区道路伤人事故率空间分布
Fig.10 Distribution of injury rate of road accident in Nanshan District

这在很大程度上反映该区建成环境质量与道路使用管理脱节,导致高等级道路的低等级利用.从道路交通事故的成因来看,该片区的“车人擦碰”及“机非擦碰”类型分别占总事故数量的49%和44%,远高于南山区相应类型的平均水平(39%和35%).